Eisenbahnfahren in Äthiopien - ein Reisebericht

Seit nunmehr 10 Jahren nunmehr organisiert der Präsident des Vereins "Freunde der Eisenbahn", Walter Weiss, jährlich eine große Reise, die uns in ferne Länder führt. Dabei spielt nicht nur die Kultur, die Sehenswürdigkeiten und die Geschichte der besuchten Länder eine Rolle, sondern natürlich auch die Eisenbahn. Voriges Jahr waren wir in Kasachstan und Usbekistan, vor zwei Jahren in der Mongolei, China und Südkorea.
Diese Reisen gibt es in keinem Katalog, sie werden extra für den Verein "Freunde der Eisenbahn" nach den Vorgaben des Präsidenten zusammengestellt. Mit der Durchführung wurde wieder das Reisebüro Primus beauftragt. Umgesetzt wird der Reiseplan dann vorwiegend von Herrn Julian Festini.

Dieses Jahr im November ging die Reise nach Afrika, zur Wiege der Menschheit, nach Äthiopien. Dieses Land macht zurzeit positive Schlagzeilen, weil ein reformeifriger Premier an die Spitze dieses krisengeschüttelten Landes gekommen ist: der sehr verehrte Hoffnungsträger Abbij Ahmed. Er hat den langjährigen und verlustreichen Krieg mit Eritrea beendet, hat Tausende von politischen Gefangenen befreit und sein Kabinett zur Hälfte mit Frauen besetzt. Das ganze Land ist derzeit in einem Reformeifer.

Addis Abeba, die Hauptstadt, boomt natürlich in erster Linie. Überall gibt es Baustellen. Mit Hilfe Chinas entsteht zum Beispiel ein bombastisches Gebäude als Hauptquartier der Afrikanischen Union. Überall spürt man den Einfluss Chinas, in der Bauwirtschaft, in der Energiewirtschaft und natürlich beim Eisenbahnbau, was uns natürlich besonders interessierte.

Daher ist in diesem Bericht auch nicht von unseren kulturellen Zielen in Addis Ababa. in Axum, Lalibela und Gondar die Rede, auch nicht unserem archäologischen Exkurs südlich von Addis, sondern - wie es sich für dieses Forum gehört - in erster Linie von den Bahnerfahrungen.

Zunächst einmal fuhren wir in Addis Abeba mit der natürlich von China auf Stelzen neu errichteten Stadtbahn. Sie wird sehr stark genutzt, was bei dem allgemeinen Verkehrscaos auch kein Wunder ist. Daher empfahl unser junger Reiseleiter, Herr Gabriel Mebrahtu, die Fahrt bei der Endstation zu beginnen. Es gibt 2 Linien, die insgesamt 31,6 km lang sind. Eine Fahrt kostet 2 Birr, das sind ca. 6 Cent. Die elektronischen Kartenleser sind bereits außer Betrieb und man muss wissen, wo man die Fahrkarten bekommt. Angeblich fahren aber doch fast alle schwarz. Wir hatten Fahrkarten. Der Zug wurde nach wenigen Haltestellen ganz schön voll. Da es der erste Tag in Äthiopien war, fiel uns die himmelschreiende Armut in der Umgebung der Bahnhöfe besonders in Auge. Etwas befremdlich auch die Sicherheitskontrollen, so mussten wir unseren Wasservorrat hinten lassen.

Wir fuhren gerademal 6 Stationen bis zur Station "Leghar", was vom französischen "Le Gare", d.h. Bahnhof abgeleitet ist. Ein paar Schritte weiter befindet sich der ehemalige Bahnhof der meterspurigen Djibouti-Addis-Abeba-Bahn und wir ergingen uns in Nostalgie. Die von den Franzosen erbaute Schmalspurbahn aus dem Jahre 1917 wurde vor ein paar Jahren eingestellt und das Gebäude gehört jetzt einer saudiarabischen Investmentgruppe, die den Bahnhof und das Gelände zu einem kommerziellen Zentrum ausbauen will. In der Bar an der Ecke gibt es eine kleine Fotoausstellung zur Geschichte der Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (C.D.E.). Von dieser Bahn wird später im Bericht noch die Rede sein, denn sie ist noch auf Teilstrecken in Betrieb, wir wir zu unserem Erstaunen feststellen konnten.

Die nächsten 4 Tage waren dem kulturgeschichtlichen Programm im Lande gewidmet. Da es bislang keine weiteren Bahnen gibt, reisten wir mit dem Flugzeug. Wenn man den Planungen Glauben schenken wollte, so wird sich das in den nächsten Jahren ändern, denn weitere ambitionierte Bahnprojekte sind geplant bzw. werden umgesetzt.

Am 8. Tag begann unser großes Eisenbahnabenteuer. Chinesische Bahnbauer haben in den letzten Jahren von Addis Abeba nach Djibouti eine neue Normalspurbahn gebaut, und die 3 Millarden Euro vorfinanziert. Entstanden ist eine elektrifizierte Vollbahnstrecke mit 25 KV 50 Hz Stromversorgung. Sie hat eine Länge von 756 km, davon sind 115 von Addis Abeba bis Adama zweigleisig. Das Rollmaterial stammt aus chinesischer Produktion und auch die Betriebsführung liegt noch in chinesicher Hand. Bahnhofsvorstände, Zugführer und Lokführer sind chinesische Gastarbeiter. Die Lokomotiven und Wagen haben eine automatische Kupplung.
So ganz richtig scheint der Betrieb, noch nicht in Schwung gekommen sein. Personenzüge fahren seit Jänner 2018, Güterzüge schon etwas länger. Der Startbahnhof Addis Lebu ist weit außerhalb der Stadt. Er wirkt gigantisch und steht einsam in einer eher öden Gegend da. Obwohl es einen riesigen Bahnhofsvorplatz gibt, sind die Rampen dazu noch nicht befahrbar, weshalb die Taxis in einem morastigen Gelände ankommen und die Fahrgäste sich erst samt Gepäck über Erdreich  zu den Stiegen vorarbeiten müssen. Aber das Halbfertige findet man überall in Äthiopien. Das ist nicht der einzige Widerspruch: Im Bahnhof selbst gibt es nur minimalste Infrastruktur: es ist z.B.ein VIP-Bereich ausgewiesen, aber nicht aktiv und man vermisst so etwas wie eine Bar oder Restaurant. Auch der Gebetsraum und die Gepäcksaufbewahrung sind noch versperrt.
Die meisten der längs der Strecke errichteten Bahnhöfe, ebenso großzügig gebaut, werden vom Zug durchfahren, sind offensichtlich noch nicht für einen Betrieb gerüstet oder einfach zu weit weg von den Ortschaften. Die Sicherheitskontrollen sind wieder einmal sehr genau. Unserem Reiseleiter wird sein heißgeliebtes Schweizer Taschenmesser mit vielen Werkzeugen abgenommen, was ihn sehr schmerzt. Es ist auch für ihn seine erste Tour mit der Bahn, wir sind sozusagen Pioniere auf dem Sektor. Touristen, die mit dem Zug fahren - ein Novum!

Der Zug steht schon am Gleis. Er besteht aus vielleicht 10 gelb-roten chinesischen Langstrecken-Waggons, wobei merkwürdigerweise auch 1 Schlaf- und 1 Liegewagen eingereiht sind. Sollen bei starker Nachfrage geöffnet werden, eine andere Version sagt, sie würden als Business-Klasse dienen. Bei uns liefen sie leer. Vielleicht gibt es bei stärkerer Nachfrage einen Schlafwagenzug, die Strecke ließe sich bequem in einer Nacht zurücklegen. Es fährt zur Zeit nur eine Garnitur, der Zug fährt nur jeden zweiten Tag, also an geraden Tagen nach Dijbouti und an ungeraden Tagen zurück. Die Sitzwagen haben gepolsterte Sitze (5 in einer Reihe). Dann gibt es auch noch einen Speisewagen, doch der wird wiederum merkwürdigerweise nicht bewirtschaftet. Lediglich Kekse und Mineralwasser gibt es. Doch im Laufe der Fahrt stellt sich heraus, dass eine unternehmerisch gesinnte Dame offensichtlich auf eigene Rechnung die Fahrgäste auf der doch insgesamt 12 Stunden und 40 Minuten dauernden Fahrt mit der typischen lokalen Speise Injera und Wot, mit Tee, Kaffee, Keksen und schließlich auch mit Khat versorgt. Das sind grüne Blätter eines Strauches, die gekaut eine aufputschende Wirkung entfalten. Ich möchte nicht wissen, wo sie ihre Gerichte zubereitet, die gut ausgestattete Speisewagenküche ist jedenfalls nicht in Betrieb. Dieses Gewerbe scheint der chinesische Zugführer irgendwie zu dulden.

Lok und Waggons sind für 120 km/h zugelassen. In der Praxis aber fährt der Zug zur Zeit nicht schneller als 80 - 90 km/h. Das wohl wegen der vielen Tiere, die sich auf den Schienen tummeln. Des öfteren gibt es deswegen eine Notbremsung. Die Strecke macht technisch einen guten Eindruck. Was irritiert, sind die spartanischen Bahnübergänge, die allesamt nicht gesichert sind, nicht mal mit einem Blinklicht. Tor-Stangen markieren allerdings die zulässige Höhe eines Fuhrwerkes, darüber würde es zu Kontakt mit der Fahrleitung kommen. Kinder betreiben offensichtlich eine besonderen Sport: den Zug mit Steinen bewerfen. Und so sind auch schon etliche Fenster zu Bruch gegangen, eines gar mit Sperrholz dürftig ersetzt. Und wohin sind wohl die Vorhänge in den Waggons gekommen? Die Fahrgäste schützen sich mit allerlei Tüchern und Plastikfolien vor der Sonneneinstrahlung.

Jeder Wagen hat eine Stewardess in schicker Uniform, ausgebildet von den Chinesen. Diese stehen auch in den wenigen Bahnhöfen stramm. Doch allzuviel haben sie nicht zu tun, denn der Zug hält nur alle paar Stunden einmal, da gibt es dann eine Ansage in Amharisch und Englisch. Anzubieten haben sie nichts weiters. Deshalb zieht sich unsere Stewardess bald in ihr Dienstabteil zurück. Begleitet wird der Zug von uniformierten Sicherheitskräften. Der junge Soldat nützt die Zeit und blättert in Universitätsskripten. Einmal lässt er sogar sein Gewehr unbeaufsichtigt liegen. Die orientalisen Toiletten im Zug sind sauber, offenbar sind es geschlossene Systeme, die Spülung und das Absaugen funktionieren, wohl auch dank des chinesischen Technikers, der den Zug begleitet.

Im Bahnhof Lebu in Addis standen Wagen für einen Autoreisezug. Ich befürchte, die haben noch nie diesem Zweck gedient. Wie gesagt, das Zugangebot ist noch sehr übersichtlich, auf der langen Strecke nach Dire Dava ist uns hin und zurück nur ein Containerzug begegnet. Es ist eine zweite Bahnlinie in den Norden Äthiopiens in Bau, die von unserer Linie abzweigt. Längs der Bahn sind schon mit chinesischer Hilfe Logistikzentren und Wirtschaftsbetriebe entstanden, doch konnten wir vom Zug aus noch wenig Aktivität erkennen.

Im Bahnhof von Addis Abeba gab es eine Reihe Schautafeln zu der wirtschaftlichen Entwicklung, die diese Bahn Äthiopien bringen soll. Es gibt auch Kritik an der Streckenführung. Die Strecke sei in Addis Abeba nur für den Transitverkehr geplant worden und berücksichtige zuwenig die Bedürfnisse der Menschen an der Strecke, z.B. liegen die Bahnhöfe weit außerhalb der Zentren und die meisten Unterwegsbahnhöfe werden durchfahren, obwohl sie fertig gebaut sind.

In Dire Dawa erwartet uns ein besonders interessantes eisenbahntechnischen Highlight: das Betriebswerk der alten Meterspurbahn, jetzt ein Eisenbahnmuseum und ein riesiger Eisenbahnfriedhof mit Zeugen aus der gesamten Bahngeschichte. Es gibt sie noch: Einrichtungen wie Werkstätten, Drehscheiben, Wassertürme und einer Vielzahl an Zugwracks, zum teil bereits überwuchert und allesamt in einem fortgeschrittenen Stadium des Verfalls.Sie künden von den ehemaligen Blütezeiten der Bahn, als noch luxuriöse Züge fuhren und Kaiser Heile Selassie einen Hofzug hatte. An die 300 Stück Rollmaterial sollen hier herumstehen. Auch scheinen in einigen Waggons Menschen zu hausen.

Aber das Erstaunliche ist, dass es doch auch Aktivität gibt. Zum einen wurde das Gelände zu einem Eisenbahnmuseum deklariert und so gibt es eine diesbezügliche Verwaltung. Es gibt aber noch weitere Büros mit Chefitäten und Personal. Die Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (C.D.E.). gibt noch Lebenszeichen. Was tut sich da? Ja, es werden die noch funktionstüchtigen Drehbänke und Werkzeugmaschinen genutzt, offenbar auch für Auftragsarbeiten, wie Bagger reparieren usw. Das konnten wir auf unserem begleiteten Rundgang beobachten. Frisch reparierte Draisinen stehen bereit. Zum anderen gibt es gar glänzende Geleise, d.h. darüber rollt was. Interessant auch, dass die Bahn Eisenschwellen hatte, wohl weil Holz zu anfällig für Termiten gewesen wäre.

Auf dem Gelände stehen natürlich die tollsten Dinge herum. Ehemalige Schlafwagen, Dieseltriebzüge für Qualitätsverkehr und wenn man genau schaut, würde man auch noch Überreste schweizer Dampflokomotiven entdecken. Züge und Waggons aus Frankreich, Italien, Belgien usw. Vor dem Bahnhof Dire Dawa steht als Blickfangfür das "Bahnmuseum" ein FIAT-Triebwagen, einer littorina nicht unähnlich.

Wir hören Lokpfiffe und tatsächlich begegnen wir einer fahrenden Diesellok beim Verschub. Es grenzt an ein Wunder, aber es gibt - trotz der Neubaustrecke - noch 3x die Woche einen GmP, d.h. einen Güterzug mit Personenbeförderung, der auf halbwegs reparierten Geleisen von Dire Dawa bis zur Grenze nach Dijbouti, nach Dewele fährt. Einen Zug, den  die Einheimischen reichlich nutzen, denn die neue Bahn berücksichtigt ihre Bedürfnisse nicht: sie liegt weit ab, denn sie bedient keine kleinen Bahnhöfe, ist für die meisten auch zu teuer und man könnte auch nicht so viel Sachen für den Markt mitnehmen.
Unser Führer durchs Gelände sprach auch davon, dass die nächste gepante Abfahrt am nächsten Morgen um 5:00 Uhr sei. Dieses Unikum gibt es also immer noch! Wir hatten auch vorher beim Rundgang im "Eisenbahnmuseum" einige heruntergekommene Wagen bestiegen, die offenbar dafür dienen sollten. Diese haben keine Fenster und die Toiletten haben schon länger kein Wasser mehr gesehen. Durch Löcher im Boden sieht man auf die Geleise.Einer dieser Waggons sah etwas besser aus, hatte an den Fenstern Stoffblenden, war außen frisch gestrichen hatte innen leuchtend gelbe Holzbänke, womöglich eine Art erster Klasse.

Trotz dieser Umstände hätte es uns natürlich sehr gereizt, damit - zumindest ein Stück - zu fahren, aber dann hätten wir unser weiteres Programm ganz umwerfen müssen. Irgendwie schade! Also fuhren wir den nächsten Tag wieder die 7 1/2 Stunden mit demselben Zug wieder zurück, mit dem wir gekommen waren. Zeit genug, um schwach besiedelte Savannenlandschaft mit ihren Kamelherden und vulkanisch geprägtes Land zu betrachten oder die technischen Einrichtungen wie Unterwerke und Servicebahnhöfe an der Strecke. Da wir im letzten Wagen waren, hatten wir Ausblick auf die endlosen Gleise. Da es nach Mittag war, begannen viele Passagiere, das Aufputschmittel Khat zu kauen. Die grünen Blätter werden von den Stengeln gezupft. An Nachschub mangelte es nicht, dafür sorgte schon jene mysteriöse Dame, die wir von der Hinfahrt kennen und die die Fahrgäste auch mit einfachen Speisen und Tee versorgte.

Was ich zum Abschluss besonders erwähnen möchte, ist, dass der Zug trotz der Notbremsungen pünktlich war, für Afrika  keine Selbstverständlichkeit! Überhaupt war das Bahnfahren ein wirklich interessantes Erlebnis und die Fahrt entspannend. Zu empfehlen wäre eine Fahrt von Addis Abeba nach Dire Dawa und dann eine Weiterfahrt nach Harar (sehenswerte moslemisch geprägte Stadt) und von dort Rückflug nach Addis Abeba.

Wir wünschen Äthiopien, dass die Bahnen zu einem gesunden wirtschaftlichen Aufschwung beitragen.

Berichterstatter: Herbert Kaserer, Meran, info [at] heka [dot] it

Freunde der Eisenbahn, Süditrol (im November 2018)

Literatur:

Dirk Höllerhage: Der letzte Zug Äthiopiens in Fernexpress (IV/2017) Nr. 136, S. 36 - 41

Internet-Ressourcen:

www.skycrapercity.com/ethiopian Rail Projects

https://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=152204422&postcount=1648 (Metre Gauge around Dire Dawa, 12.9.2018)

https://www.deutschlandfunk.de/afrikas-neues-vorzeigeland-fragiler-aufbr... (24.11.2018)

https://www.seat61.com/Ethiopia.htm

https://www.atlasobscura.com/places/chemin-de-fer-railway-museum

https://weltreiseforum.com/blog/dire-dawa-eisenbahn/ (11.1.2016)